Российские железные дороги погубят по примеру РАО «ЕЭС»

Особенности заявленной реформы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) потихоньку начинают проясняться. Кажется, одну из последних российских «естественных монополий» ждет судьба РАО «ЕЭС» в ухудшенном варианте: бывшее хозяйство Министерства путей сообщения приватизируют по частям.

Уже в 2014 году государственное присутствие в ОАО «РЖД», как сообщают «Ведомости», сократится до 75% плюс одна акция. Это вроде бы немало – государство сохраняет за собой все возможности контролировать работу системы. Однако речь идет лишь о материнской компании – а, напомним, вот уже несколько лет корпорация разделена на квазинезависимые компании – по регионам и родам перевозок. В частности, выделен главный генератор прибыли «РЖД» - Первая грузовая компания, которая также будет приватизирована (оценка ее стоимости - 125 млрд рублей).

А хозяйством, связанным с вокзалами, занимается Дирекция железнодорожных вокзалов. Эта-то дирекция и предложила правительству снять ограничения на приватизацию железнодорожных вокзалов. Как указывают те же «Ведомости», речь о частичной приватизации площадей в зданиях шла на совещании у вице-премьера Сергея Иванова. А сообщил журналистам об этом глава дирекции Сергей Абрамов.

Говорят, это необходимо для привлечения частных инвесторов для модернизации вокзалов: в обмен на финансирование реконструкции инвестор мог бы получить в собственность часть площадей вокзала для размещения магазинов, кафе, ресторанов, гостиниц и т. д., отметил топ-менеджер. Те части вокзала, которые используются для обслуживания пассажиров, останутся в собственности дирекции, заявил Абрамов.

Отметим, что эти инвесторы пока что – из числа весьма близких к государству в целом и РЖД в частности. Это, например, ВЭБ и НПФ «Благосостояние» (управляет пенсионными накоплениями сотрудников РЖД). Кроме того, в тендерах на реконструкцию вокзалов собираются участвовать и иностранные компании, рассказал Абрамов. Потенциальным инвесторам важно право собственности на помещения в вокзалах, положением арендаторов они не смогут ограничиться, полагает директор.

Объемы реконструкции – и, соответственно, приватизации – весьма велики. Дирекция планирует реконструировать к 2015 году почти 400 переданных ей вокзалов в крупных городах (всего в России их около 5000, но большинство находится на мелких станциях). К концу года дирекция Абрамова подготовит проекты реконструкции первых 87 вокзалов и проведет конкурсы по привлечению инвесторов, обещает менеджер.

Что касается необходимых на реконструкцию сумм, то год назад проект оценивался в 30 млрд рублей, из которых не более 30% должна была обеспечить РЖД, остальное предполагалось привлечь из внешних источников - бюджетов регионов и от частных инвесторов. Сейчас эта сумма гораздо больше, уверяет Абрамов. Так, стоимость создания транспортно-логистического центра на базе вокзала в Екатеринбурге составляет от 10 млрд до 30 млрд руб. Общую сумму необходимых инвестиций Абрамов не назвал.

Если переводить с экономико-юридического языка на обывательский, то Дирекция железнодорожных вокзалов просит правительство разрешить продать в частные руки все площади коммерческого назначения в зданиях вокзалов. Но не столько в существующих зданиях, сколько после их реконструкции. То есть при переустройстве и расширении вокзалов – в первую очередь, крупнейших, таких, как московские – появятся, скорее всего, дополнительные торговые и офисные площади, которые и будут реализованы инвесторам в зачет их участия в реконструкции.

Сценарий такой реконструкции инфраструктурных объектов хорошо известен по новейшей истории Москвы и Санкт-Петербурга. Среди реконструированных с расширением и обустройством торговых площадей самый яркий и современный – Ладожский вокзал в Питере, похожим образом реконструирован и крупнейший Курский вокзал в Москве. Правда, торговые площади занимают в этих вокзалах всё-таки второстепенную позицию - возможно, потому что речь в данных случаях не шла о предоставлении частным инвесторам права собственности на такие площади.

Между тем, Москве известны и примеры возведения транспортных терминалов по предлагаемой Дирекцией железнодорожных вокзалов схеме. Так устроены оконечные транспортные станции возле важных узлов московского метро. Ярчайший пример – «Планерная», где планировавшийся пересадочный узел с несколькими перронами для автобусов и залами ожидания превратился, в итоге, в очередной торговый центр, причем ориентирование в маршрутах отходящих автобусов на терминале крайне затруднено, а пассажирам принудительно приходится идти через торговые залы и коридоры, чтобы пробраться к остановкам транспорта.

Транспортники категорически возражают против сопряжения транспортных узлов – вокзалов, аэропортов, пересадочных терминалов – с офисными и торговыми площадями, которые возводят инвесторы. Между тем, есть большие шансы, что именно торговыми площадями, избыточными для вокзалов, и обернется реконструкция и расширение этой части железнодорожной инфраструктуры.

Помимо транспортной неэффективности – а вполне возможно, что не удержавшиеся от соблазна инвесторы могут заполонить магазинами здания вокзалов, как уже заполонили другие инвесторы московские привокзальные площади – речь идет и об искажении исторического и градостроительного облика вокзалов: при мощных бюджетах и равнодушном отношении «РЖД» к транспортному наследию это вполне вероятно.

О том, что может ожидать российские вокзалы, если правительство все же разрешит железнодорожникам отдавать площади на откуп инвесторам-реконструкторам – «СП» поговорила с Юрием Егоровым, координатором движения «Архнадзор», курирующим транспортные объекты по всей России:

«СП»: - Чем грозит реконструкция с участием инвесторов историческому облику вокзалов?

- Как именно отразится приватизация части помещений вокзалов на их архитектурном облике и градостроительной роли – пока неясно. Нужно смотреть на конкретные проекты реконструкции. Кстати, значительная часть городских вокзалов в России – памятники архитектуры, реконструкция как таковая на них просто запрещена законом.

«СП»: - В России уже есть завершенные примеры реконструкции вокзалов при современном руководстве РЖД?

- Примеры известны, в том числе и весьма отрицательные. Например, еще в 2003 году был полностью снесен вокзал станции Окуловка на линии Москва – Санкт-Петербург, один из старейших в России. Причина сноса – вокзал был «островной», из-за этого пути на данном участке имели небольшую кривизну и потому были неудобны для движения скоростных поездов. Ну что ж, сэкономили 25 секунд хода скоростного «Сапсана», были очень рады. Сейчас вокзал, памятник архитектуры федерального значения, уничтожен полностью, строится новое здание – но за прошедшие годы так и не достроено, там, кажется, нет даже крыши.

«СП»: - То есть вокзала там так и нет?

- Да, пока что станция, на которой останавливается множество поездов дальнего следования, по-прежнему обходится без вокзала. Вместо него поставили «времянку» в виде обычного пассажирского вагона…

«СП»: - Имеются ли удачные проекты реконструкции?

- Ну вот недавно реконструировали Курский вокзал в Москве – в принципе, получилось нормально, даже не сразу заметишь. Еще раз повторюсь, все зависит от проектов такой реконструкции, а их-то мы пока и не видели.

Иными словами, возможно всякое – от вполне неплохого результата (как на Ладожском или Курском вокзалах) до полного сноса здания и длительного «ожидания у моря погоды». Конечно, в крупнейших городах страны второй вариант почти исключен – но ведь программа РЖД рассчитана далеко не только на «миллионники».

Стоит отметить, что тенденция к превращению главных вокзалов в музеи, торговые и выставочные комплексы и т.п. (наряду с их основной функцией) вполне известна в США и некоторых европейских странах. Правда, речь идет не о нынешних временах, а о прошлом: так, «конверсией» вокзальных зданий в США занимались в 1960-х – 70-х годах, когда упадок железных дорог казался необратимым. В наши же времена, напротив, США – не говоря уже о Европе – вновь развивают железнодорожную индустрию и строят новые вокзалы. Которые, конечно, больше похожи на аэропорты, но не сочетают в себе вокзал и торговую галерею.

Что касается РЖД, то, скорее всего, речь не столько о концептуальных заимствованиях, сколько о чисто экономическом обосновании – пресловутом культе «эффективности-здесь-и-сейчас».

Впрочем, стоит отметить, что есть как минимум одна отрасль хозяйства РЖД, в которой сейчас действительно не мешало бы провести «приватизацию», то есть отделить от материнской корпорации. Это исследовательский, проектный и экспертный комплекс. Собирая информацию для данного материала, корреспондент «СП» не смог получить ни одного авторизованного мнения железнодорожных экспертов – практически все специалисты в данной отрасли в России так или иначе зависят от бывшего МПС. Независимых экспертов-железнодорожников, как оказалось, не существует. Откуда, в таком случае, может взяться реальная конкуренция и эффективность работы – непонятно.