Одна из ключевых российских инфраструктурных реформ - железнодорожного
транспорта - осуществлена на два с плюсом, свидетельствует опрос ВЦИОМ.
Главные претензии: снижение эффективности работы, рост тарифов, ухудшение
состояния инфраструктуры. В РЖД признают лишь "некоторые ошибки" и переводят
стрелки на правительство.
Итоги реформы на железнодорожном транспорте, третий и последний этап которой
должен быть завершен в этом году, оценен независимыми экспертами на 2,5
балла из 5 возможных. Такие данные привел гендиректор Всероссийского центр
изучения общественного мнения (ВЦИОМ) Валерий Федоров. Целевой аудиторией
исследования ВЦИОМ выступили представители компаний - грузоотправителей,
перевозчиков и операторов, транспортных компаний, отраслевых структур и
ассоциаций, научных, экспертных и общественных организаций, а также властей.
Реформа РЖД
Постановление правительства РФ о структурной реформе на железнодорожном
транспорте от 18 мая 2001 года предусматривает разделение эксплуатационной и
ремонтной сфер деятельности для обеспечения эффективности...
"В качестве положительных результатов участники исследования указывают на
сохранение целостности и работоспособности отрасли в условиях перехода от
плановой к рыночной экономике, преобразование МПС в РЖД, появление
независимых игроков в сфере оперирования грузовых вагонов, повышение объемов
частных инвестиций в подвижной состав", - рассказал Федоров на брифинге в
РИА "Новости". Но остальное, как показывает опрос ВЦИОМ, сплошной негатив.
Слабые места реформы, считают эксперты, - снижение эффективности работы ж/д
транспорта, повышение тарифов, опережающее повышение цен на товары и услуги
грузоотправителей. С реформой для российских железных дорог потерян рынок
международных и транзитных перевозок.
Любопытно, что накануне опроса ВЦИОМ примерно ту же тему обсуждали члены
РСПП и пришли к таким же негативным выводам.
По данным Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНХП) РАН, к
началу 2010 года более 66% грузовых вагонов принадлежат частным
компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2,5 тыс. компаний
собственников вагонов, из них только 12 обладают парком, превышающим 5 тысяч
вагонов. Большое число мелких компаний в отрасли привело к отсутствию
единого скоординированного управления вагонным парком, из-за чего
существенно выросли пробеги пустых вагонов, появились скопления "брошенных"
вагонов на станциях, что мешает их нормальной работе, говорится в материалах
ИНП. В результате
сегодня большим по численности парком перевозится меньший объем груза по
сравнению с концом 1990-х годов. "По поводу эффективности: сейчас у частных
операторов оборот вагонов составляет 13 суток, у РЖД - 8,5 суток, а в
советские времена было всего 7 суток!"
- ругает реформу заведующий лабораторией транспортно-логистических систем
ИНХП РАН Юрий Щербанин.
"Конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с
автомобильным снизилась. В период реформирования часть грузов ушла с
железнодорожного транспорта на автомобильный", - добавляет гендиректор
Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. По окончании реформы
проблемы могут стать еще больше. "Если реализовать все "либеральные"
подходы, в частности, отделение железнодорожной инфраструктуры от перевозок,
то эффективность железнодорожного транспорта существенно упадет: вырастет
порожний пробег вагонов, снизится безопасность перевозок и их
технологическая устойчивость. По экспертным оценкам, рост затрат отрасли
составит 223 млрд рублей, или 32% от текущих расходов", - говорит он.
По словам Саакяна, главное, что железнодорожный транспорт уже не сможет
удовлетворить посткризисный рост спроса на перевозки грузов и пассажиров.
Кстати, по оценкам ИПЕМ, если бы не снижение объемов погрузки вследствие
развития экономического кризиса, то резервы пропускной и провозной
способности железнодорожного транспорта были бы исчерпаны уже к концу 2008 -
началу 2009 года в направлении Дальнего Востока перевозки могли вовсе
остановиться.
Как РЖД реформировалось
По данным Института народнохозяйственного прогнозирования, в ходе реформы
возникли диспропорции в обслуживании клиентов и распределении прибыли от
перевозок: частные операторы, как правило, перевозят...
В РЖД опрос ВЦИОМ "внимательно изучили", но относиться к нему "как к чему-то
важному" не собираются. "Опросить можно кого угодно и как угодно. А кризис
эти эксперты учитывали? - возмущается источник "Газеты.Ru" в компании. -
Вопросы по качеству реформы задавать надо не нам, а Минтрансу и
правительству. А РЖД - это как раз объект реформы, ее результат.
Реформа была принята правительством, и мы постоянно перед ним отчитываемся
за наши действия". Предметно на критику экспертов ВЦИОМ в РЖД отвечать не
стали: "Некоторые проблемы действительно есть, но мы их не скрываем, и они
вовремя доходят до правительства".
Сослаться на правительство проще всего, но реформой непосредственно
занимаются сами РЖД, а роль правительства сейчас минимальна, не соглашаются
с доводами РЖД эксперты. "Тарифы растут, парк не расширяется, эффективность
снижается", - говорит депутат Госдумы Валерий Зубов. Он считает, что любые
реформы в стране должны проводиться извне. Об этом, по его мнению, говорит и
негативный опыт другой реформы - электроэнергетики, также проводимой
менеджментом РАО ЕЭС: "Вместо одной монополии создали несколько
региональных. Что изменилось? Это была реформа ради реформы".
Реформа РЖД активно обсуждалась на этапе подготовки, однако дискуссия была
недостаточно глубокой и профессиональной, констатируют эксперты: не был
проведен количественный анализ рисков, не было проведено ни одного расчета
последствий реформы, до сих пор отсутствует цель постреформенного состояния
отрасли.
"Академическая наука вообще не была востребована в период подготовки
реформы. Но в 98-м году реформу все равно продавили, несмотря на
сопротивление самих железнодорожников", - сетует Щербанин.
Относительно путей дальнейшего реформирования железнодорожного транспорта
участники опроса разошлись во мнениях. Часть экспертов считают необходимым
отказаться от идеи развития конкуренции и частного управления подвижным
составом и с наименьшими издержками вернуться к монопольному,
контролируемому управлению отраслью. Другая группа опрошенных считает, что
только доведение реформы до логического конца по утвержденному
правительством плану позволит добиться каких-то улучшений в отрасли. Но если
продолжать реформу, считают эксперты, то необходимо перейти от системы
регулирования тарифа к системе установки предельных уровней тарифа и
разработать внятный план строительства железных дорог.
